15/05/2026
⚠️ SUPER INFORME FERROVIARIO ⚠️
🚂 LA HISTORIA DEL FERROCARRIL EN PUERTO GABOTO 📜🔍
Trabajo de investigación: Joaquin Cairo
Hablar del ferrocarril en Puerto Gaboto es hablar de una de las etapas más importantes del desarrollo económico, portuario y social de nuestra región. Durante décadas, las vías férreas unieron este histórico rincón del río Coronda con el interior de la provincia y con los grandes centros urbanos del país, transformando al puerto gabotero en un punto clave para el movimiento de cargas, pasajeros y producción regional.
Y curiosamente, en aquellos primeros años, Puerto Gaboto todavía era conocido oficialmente en muchos documentos y publicaciones como “Puerto Gómez”.
⚓ PUERTO GÓMEZ Y LOS PRIMEROS AÑOS DEL FERROCARRIL
La historia ferroviaria local comienza oficialmente con la ley promulgada el 28 de octubre de 1889 bajo las firmas de los Dres. José Gálvez y Juan Caferatta, mediante la cual se autorizó a Nicolás Videla a construir una red de tranvías rurales a sangre y v***r.
Entre las secciones proyectadas aparecía una línea entre Puerto Gómez (actual Puerto Gaboto) y Tomkinson (Las Rosas), además de otra conexión entre Gálvez y Puerto Gómez. La línea proyectada debía poseer trocha angosta de un metro entre rieles, característica típica de muchos sistemas secundarios de la época.
Aunque aquella concesión finalmente quedó sin efecto por incumplimiento de los plazos establecidos, representó el primer antecedente ferroviario concreto para Puerto Gaboto.
Poco tiempo después, hacia fines de 1891, comenzó a funcionar el empalme ferroviario desde estación Maciel hacia Puerto Gaboto, conectando directamente el puerto con la red del Ferrocarril Santa Fe.
La pequeña estación ferroviaria local fue habilitada oficialmente al servicio público en 1892.
En numerosos documentos históricos aparece la denominación “Gaboto F.C.S.F.” (Ferrocarril Santa Fe), utilizada para identificar la estación y el ramal local.
El tendido ferroviario permitía conectar Puerto Gaboto con Rosario (53 km), Santa Fe (115 km) y Buenos Aires (356 km), transformando al pueblo en un verdadero punto estratégico para el movimiento de producción agrícola y comercial.
📜 PUERTO GABOTO EN LOS DIARIOS DE 1892
Mientras revisábamos antiguos ejemplares del diario rosarino La Razón de 1892 comenzaron a aparecer pequeñas menciones dispersas que, al unirlas, terminan revelando algo extraordinario: Puerto Gaboto, o mejor dicho “Puerto Gómez” como también se lo denominaba en aquella época, ya figuraba regularmente en la prensa regional como un punto activo, conectado y con proyección de crecimiento.
Y no hablamos de recuerdos orales ni de interpretaciones modernas.
Hablamos de avisos, horarios, referencias comerciales y menciones periodísticas publicadas hace más de 130 años.
Una de las referencias más llamativas aparece en junio de 1892, en un aviso promocional donde podía leerse:
“PUERTO GOMEZ – A media hora de tren de esta ciudad. El pueblo más agradable y más saludable…”
El texto parece corresponder a una publicidad inmobiliaria o territorial vinculada a la venta de terrenos y al crecimiento del pueblo.
En otros fragmentos encontrados esos mismos días aparece la firma “Figari & Cía.” y referencias a “terrenos”, lo que refuerza la idea de una campaña de promoción del lugar.
Es decir: Puerto Gómez era presentado ante los lectores rosarinos como un sitio accesible, conectado y con potencial económico.
Incluso aparecen horarios específicos vinculados al movimiento ferroviario:
“(PUERTO GOMEZ) A LAS 8,25 A. M. Y DE SANTA-FE A LAS 12,20 P. M.”
Aunque el OCR de los diarios antiguos presenta errores y columnas mezcladas, todo indica que se trataba de horarios de conexiones ferroviarias o combinaciones de viaje.
⚖️ También aparece una referencia institucional muy importante:
“Juez de paz de Puerto Gomez…”
Un dato aparentemente menor, pero históricamente fundamental, porque demuestra que el pueblo ya contaba con organización administrativa y reconocimiento oficial dentro de la estructura territorial santafesina.
🚢 Y quizás uno de los descubrimientos más fascinantes aparece en referencias vinculadas a la navegación fluvial:
“…entre Buenos Aires y Corrientes, pasando por Puerto Gomez…”
y también:
“…el v***r pasará por el puerto Gomez y Rosario…”
Estas frases parecen pertenecer a itinerarios de v***res comerciales o de pasajeros que recorrían el Paraná a fines del siglo XIX.
Es decir: Puerto Gómez no era simplemente un pequeño pueblo ribereño.
Era una escala dentro del sistema de navegación regional y ferroviario.
🚂 EL RAMAL HACIA EL PUERTO
Con el correr de los años, el empalme ferroviario Maciel – Puerto Gaboto pasó a conocerse oficialmente como Ramal F.6.
A pesar de su corta extensión, este pequeño ramal cumplió una función económica enorme para toda la región.
Las vías llegaban prácticamente hasta el puerto y el embarcadero sobre el río Coronda, permitiendo el ingreso de vagones cargados de cereales, mercaderías y distintos productos provenientes del interior santafesino.
Las locomotoras ingresaban lentamente hasta alcanzar la zona portuaria, donde se realizaban maniobras de descarga y carga hacia embarcaciones fluviales.
En antiguas fotografías todavía puede observarse el recorrido ferroviario atravesando sectores históricos como la más tarde conocida como "Bajada de Bartolo", la zona del embarcadero y distintos sectores costeros hoy completamente transformados.
Entre 1927 y 1929 el movimiento ferroviario y portuario alcanzó niveles muy importantes, destacándose especialmente el volumen de cargas y mercaderías recibidas.
Puerto Gaboto funcionaba entonces como un verdadero punto de intercambio entre el río y el sistema ferroviario provincial.
⚓ Las imágenes históricas muestran vagones esperando para ingresar al puerto, trenes de carga detenidos junto al embarcadero y locomotoras realizando maniobras en pleno movimiento cerealero.
🚂 LAS PRIMITIVAS LOCOMOTORAS A V***R
Durante las primeras décadas del funcionamiento del ramal, el servicio ferroviario estuvo impulsado principalmente por locomotoras Clase M4A del Ferrocarril Central Argentino y otras similares a las famosas Beyer Peacock, derivadas de las primitivas configuraciones 4-6-0 construidas por firmas como Beyer Peacock y Canada Works hacia mediados del siglo XIX.
Estas locomotoras fueron fundamentales para el traslado de pasajeros y cargas desde y hacia el puerto gabotero.
Funcionaban alimentadas principalmente con carbón galés importado, el combustible estándar utilizado en gran parte del sistema ferroviario argentino durante aquella época.
Las fotografías históricas muestran enormes pilas de carbón tanto en depósitos ferroviarios como en los ténderes de las locomotoras.
Muchas de aquellas imágenes fueron tomadas en depósitos ferroviarios y talleres donde se realizaban tareas de mantenimiento, preparación y alistamiento de locomotoras.
Uno de los registros más importantes conservados corresponde a los Talleres Gorton del Ferrocarril Central Argentino en Pérez, hacia 1926, donde puede observarse una locomotora a v***r similar a las utilizadas en nuestra ramal.
Estas imágenes reflejan el enorme despliegue técnico y humano que demandaba el funcionamiento ferroviario de la época.
⚠️ EL DESCARRILAMIENTO DE 1916
Uno de los episodios ferroviarios más impactantes de la historia local ocurrió el 20 de septiembre de 1916.
Ese día, una locomotora a v***r y un coche de pasajeros descarrilaron en el ramal hacia Puerto Gaboto luego de salirse un riel de la vía.
La fotografía conservada muestra la magnitud del accidente y constituyen hoy uno de los documentos ferroviarios más importantes vinculados a Puerto Gaboto.
Según nuestra investigación, la locomotora accidentada podría tratarse justamente de una Clase M4A o de una máquina Beyer Peacock utilizada por el Ferrocarril Santa Fe durante aquellos años.
La fotografía del descarrilamiento representa además uno de los pocos registros visuales conservados de las primitivas locomotoras que circularon en el ramal gabotero.
⚽ LA EXTRAORDINARIA NOTA DEL SEBASTIÁN GABOTO FOOTBALL CLUB (1922)
Entre los documentos históricos más importantes recuperados recientemente aparece una nota perteneciente al libro copiador del Sebastián Gaboto Football Club correspondiente al año 1922.
La carta estaba dirigida al jefe de estación de Maciel y decía:
“Tenemos por la presente a solicitar por su intermedio, a esa empresa quiera hacernos la rebaja que se acuerda a las instituciones deportivas, según tarifa en vigencia, para trasladarnos el Domingo 26 del cte. a la Estación Timbúes, a participar del torneo a efectuarse ese día.
Este Club irá representado por 12 miembros.
Dios guarde a Ud.
Nota: Los pasajes son de segunda clase.”
Este documento demuestra claramente cómo el ferrocarril no sólo movía cargas y producción.
También movilizaba la vida social, deportiva e institucional de toda la región.
Resulta extraordinario imaginar hoy a los jugadores gaboteros viajando en tren hacia Timbúes para disputar encuentros deportivos hace más de un siglo.
🎟 LOS BOLETOS FERROVIARIOS DE PUERTO GABOTO
Entre los documentos conservados sobreviven también antiguos boletos ferroviarios utilizados en Puerto Gaboto.
Uno de ellos corresponde al antiguo Ferrocarril de Santa Fe, donde puede leerse claramente “Puerto Gaboto” y “Segunda Clase”.
Décadas más tarde, tras la nacionalización ferroviaria impulsada durante el gobierno de Juan Domingo Perón en 1948, todo el sistema ferroviario argentino pasó a manos del Estado nacional.
A partir de entonces surgieron las nuevas denominaciones ferroviarias nacionales, entre ellas el Ferrocarril General Belgrano, al cual pasó a pertenecer el Ramal F.6.
Los boletos también comenzaron a reflejar esa transformación histórica.
Uno de los boletos conservados corresponde al trayecto “Maciel a Gaboto y viceversa”, mencionando explícitamente el “servicio de coche motor” bajo la nueva administración ferroviaria estatal.
Estos pequeños papeles representan hoy piezas fundamentales de la memoria ferroviaria local.
🚃 LOS COCHES MOTORES EDWARDS
Con el correr de las décadas comenzaron a incorporarse unidades ferroviarias más livianas para el transporte de pasajeros.
Entre ellas aparecen los denominados coches motores Edwards, fabricados por la Edwards Railway Motor Car Company de Sanford, Carolina del Norte, Estados Unidos.
Estas unidades poseían estructura metálica liviana, motor propio y estaban especialmente diseñadas para servicios regionales y ramales secundarios. A diferencia de las grandes locomotoras a v***r, podían operar con menores costos y mayor flexibilidad.
En 1928, los Ferrocarriles del Estado adquirieron dos unidades de este tipo, identificadas como C.M.1 y C.M.2. Inicialmente fueron destinadas al servicio del Ramal de las Sierras, en Córdoba, entre Alta Córdoba y Cruz del Eje, donde circularon hasta ser reemplazadas por coches motores Ganz hacia mediados de la década de 1930.
Las fotografías históricas conservadas muestran a estos coches prestando servicio en Cosquín, La Falda, Cruz del Eje y otros puntos del recorrido serrano.
Tiempo después, al menos una de estas unidades, identificada como C.M.1, fue reacondicionada y terminó prestando servicio en el Ramal F.6 entre Maciel y Puerto Gaboto.
En algunas de estas fotografías tomadas en las localidades de Maciel y Puerto Gaboto pueden observarse afiches políticos de Perón y Evita colocados sobre el coche motor. Estas imágenes representan también el contexto de la nacionalización ferroviaria y la nueva etapa del sistema bajo administración estatal.
Así, el mismo tipo de vehículo que primero recorrió las sierras cordobesas terminó formando parte de la memoria ferroviaria gabotera.
🚍 LOS ÓMNIBUS-VÍA Y LOS TALLERES DE LAGUNA PAIVA
Durante la década de 1950 comenzaron a circular en el ramal los famosos “ómnibus-vía” o “ferrobuses”.
Estas curiosas unidades ferroviarias fueron desarrolladas en los talleres ferroviarios de Laguna Paiva a partir de antiguos ómnibus provenientes de Buenos Aires.
La historia se relaciona directamente con la antigua Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA), creada en 1936.
Tras la disolución de la corporación y la posterior intervención estatal mediante la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), muchos ómnibus fueron retirados de circulación debido a la modernización del transporte urbano.
Hacia fines de octubre de 1951 comenzaron a llegar a Laguna Paiva varias de esas unidades fuera de servicio.
Allí se inició un verdadero proceso de ingeniería ferroviaria nacional.
Los antiguos colectivos eran desmontados, modificados estructuralmente, reutilizadas sus partes y adaptados para circular sobre vías férreas.
Se aprovechaban chasis, carrocerías y distintos componentes mecánicos, incorporando ruedas ferroviarias y sistemas compatibles con el servicio ferroviario regional.
Así nacieron los famosos “ómnibus-vía”.
Estas unidades eran más livianas, económicas y ágiles que los trenes convencionales, permitiendo mantener servicios de pasajeros en ramales secundarios de bajo movimiento.
Las fotografías históricas conservadas muestran parte de aquel increíble proceso de transformación industrial realizado en Laguna Paiva.
En Puerto Gaboto todavía sobreviven imágenes de uno de estos ferrobuses detenido junto a la pequeña estación ferroviaria local durante la década de 1950.
🏛 EL FINAL DEL RAMAL
Con el paso de los años, la actividad ferroviaria comenzó lentamente a disminuir.
El puerto perdió movimiento, el Ramal F.6 fue decayendo y finalmente el servicio terminó desapareciendo.
Muchas de las vías fueron levantadas y gran parte de la infraestructura ferroviaria desapareció.
Sin embargo, las fotografías, mapas, boletos y documentos todavía permiten reconstruir una parte fundamental de la memoria ferroviaria de Puerto Gaboto.
Hoy el tren ya no llega al puerto.
Pero su historia todavía sigue viva.
📜 Museo Histórico Virtual de Puerto Gaboto
📚 FUENTES Y MATERIAL DE CONSULTA
(Para la realización de este informe se utilizaron documentos históricos, fotografías originales, boletos ferroviarios, mapas, publicaciones periodísticas y material de archivo relacionado con la historia ferroviaria y portuaria de Puerto Gaboto)
• Diario La Razón (Rosario), ejemplares de 1892 y referencias a Puerto Gómez / Puerto Gaboto.
• Ley provincial del 28 de octubre de 1889 firmada por José Gálvez y Juan Caferatta sobre proyectos ferroviarios y tranvías rurales.
• Registros históricos del Ferrocarril Santa Fe (F.C.S.F.) y del Ramal F.6 Maciel – Puerto Gaboto.
• Libro copiador del Sebastián Gaboto Football Club (1922). Digitalización y conservación de documentos: Joaquín Cairó.
• Boletos originales del Ferrocarril Santa Fe y Ferrocarril General Belgrano correspondientes al servicio Maciel – Puerto Gaboto.
• Fotografías históricas del Ramal F.6, estación Puerto Gaboto, Bajada de Bartolo y embarcadero portuario.
• Fotografías ferroviarias de coches motores Edwards C.M.1 y C.M.2 en Córdoba, Maciel y Puerto Gaboto.
• Material gráfico y técnico sobre locomotoras Clase M4A, Beyer Peacock y configuraciones ferroviarias 4-6-0.
• Fotografías y referencias históricas de Talleres Gorton (Pérez) y talleres ferroviarios de Laguna Paiva.
• Información histórica sobre la Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA) y la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA).
• “Revelando Historias de los Talleres Ferroviarios de Laguna Paiva”, de Rolando Jesús Hilari y Leandro Jesús Hilari (Ediciones UNL – Universidad Nacional del Litoral).
• Archivo General de la Nación Argentina (AGN).
• “Puerto Gaboto, ¿qué nos pasó?” (material histórico y recopilación documental regional).
• Investigación y recopilación documental realizada por el Museo Histórico Virtual de Puerto Gaboto.
• Restauraciones digitales, ampliaciones fotográficas y análisis comparativos realizados por Joaquín Cairó para la reconstrucción histórica del Ramal F.6.
