Bartoszycka Kolekcja Motoryzacji w Miniaturze "Pan Samochodzik"

Wskazówki dojazdu

Bartoszycka Kolekcja Motoryzacji w Miniaturze "Pan Samochodzik" "Każdy ma jakiegoś bzika, każdy jakieś hobby ma" więc mam i ja. Modelarstwo samochodowe to moja pasja.

Prezentuje Wam swoją kolekcję skrupulatnie gromadzoną od ponad 25 lat. Może dzieki temu profilowi ktoś z Was również łyknie bakcyla modelarstwa?

Subaru Impreza S9 WRC'03 francuskiej załogi Stéphane Sarrazin & Patrick Pivato zwycięzców Rajdu Alzacji z 2004 roku. To ...
12/10/2026

Subaru Impreza S9 WRC'03 francuskiej załogi Stéphane Sarrazin & Patrick Pivato zwycięzców Rajdu Alzacji z 2004 roku.
To jeden z najbardziej kultowych samochodów w historii Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC), który doprowadził Pettera Solberga do jego jedynego tytułu mistrza świata kierowców w 2003 roku. Auto, zbudowane przez brytyjską firmę Prodrive, bazowało na seryjnej wersji Imprezy GD (generacja "Blobeye") i zastąpiło wcześniejszą ewolucję S8.
Solberg pilotowany przez Phila Millsa wygrał w 2003 roku cztery rundy (Cypr, Australia, Korsyka oraz Rajd Wielkiej Brytanii), przypieczętowując tytuł mistrza świata. Drugim kierowcą zespołu Subaru World Rally Team był legendarny Tommi Mäkinen. Pod maską pracował 2-litrowy, doładowany silnik typu boxer (EJ20) o mocy ograniczonej zwężką do około 300 KM oraz dysponujący momentem obrotowym rzędu 580 Nm. Moc trafiała na cztery koła za pośrednictwem zaawansowanych, aktywnych dyferencjałów sterowanych elektronicznie. Model S9 wprowadził charakterystyczne, prostokątne reflektory (zamiast wcześniejszych "Bugeye") oraz mocno dopracowany pakiet aerodynamiczny z dużym skrzydłem na klapie bagażnika. Oryginalne egzemplarze z tamtego okresu osiągają dziś zawrotne ceny na aukcjach, przekraczające 330 000 – 500 000 euro. Z powodu swojej sławy samochód jest też niezwykle popularnym tematem dla producentów modeli redukcyjnych.
Stéphane Sarrazin (ur.2 listopada 1975) to francuski kierowca rajdowy oraz wyścigowy. Sarrazin jest jednym z najwszechstronniejszych francuskich kierowców. Ma w swoim dorobku starty w fabrycznnym zespole Subaru
w Rajdowych Mistrzostwach Świata jak i start w Formule 1 w zespole Minardi. W latach 1995–1997 startował we francuskiej serii Formuły 3 zostając jej wicemistrzem w 1997 roku. Kolejnym krokiem w karierze była Formuła 3000 w której występował w sezonach 1998-2001. Jednocześnie w latach 1999–2001 był kierowcą testowym zespołu Formuły 1 Prost Grand Prix. W sezonie 1999 skorzystał z możliwości jednorazowego startu w GP Brazylii w ekipie Minardi, której etatowy kierowca, Luca Badoer, miał kontuzjowany nadgarstek. Sezon 2002 spędził jako kierowca testowy dla zespołu Toyoty, a w 2003 roku wystartował w serii World Series by Nissan.
W 2005 roku rozpoczął starty w serii American Le Mans Series, a w 2007 w Le Mans Series w których ściga się także obecnie. Regularnie występuje również w wyścigu 24 godziny Le Mans w którym dwukrotnie zajął drugie miejsce (2007 i 2009). Obok startów w wyścigach równolegle startował w rajdach z którymi zetknął się już w 1994 roku. W 2000 roku wygrał Rallye du Var w Mitsubishi Lancerze klasy N. Rok później powtórzył ten sukces, ale tym razem w klasyfikacji generalnej Subaru Imprezą WRC.
W 2004 roku zdobył tytuł rajdowego mistrza Francji i pierwszy raz wystartował w rajdzie zaliczanym do mistrzostw świata (w Rajdzie Niemiec). Dobre wyniki sprawiły, że fabryczny zespół Subaru zaangażował go na sezony 2005 i 2006 Rajdowych Mistrzostw Świata. Startował zamiennie z Chrisem Atkinsonem w drugim samochodzie zespołu, głównie w asfaltowych eliminacjach.
Kolejne dwa sezony praktycznie nie startował w rajdach. Dopiero na początku 2009 roku zaliczył start w poważniejszej rajdowej imprezie - Rajdzie Monte Carlo w którym zajął 3. miejsce.
Model pochodzi z kolekcji "Rally Cars - Samochody Mistrzów Rajdowych" wydawnictwa DeAgostini. Skala modelu 1:43.

Subaru Impreza WRC 98 niemieckiej załogi Armin Kremer & Bernd Seiter zwycięzców Rajdu Saarland z 2000 roku.To jedna z na...
11/10/2026

Subaru Impreza WRC 98 niemieckiej załogi Armin Kremer & Bernd Seiter zwycięzców Rajdu Saarland z 2000 roku.
To jedna z najbardziej ikonicznych maszyn w historii Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC), stanowiąca bezpośrednią ewolucję rewolucyjnego modelu WRC97. Samochód ten został zbudowany przez brytyjską firmę Prodrive na zlecenie fabrycznego zespołu Subaru World Rally Team i startował w sezonie 1998.
Model WRC98 wprowadził zaawansowane rozwiązania technologiczne, które definiowały nową erę rajdów pod koniec lat 90.
Auto zostało wyposażone w sterowane komputerowo aktywne dyferencjały: przedni, środkowy oraz tylny. Pozwalało to na dynamiczne rozdzielanie momentu obrotowego na poszczególne koła w ułamku sekundy, drastycznie poprawiając przyczepność. Wprowadzenie systemu drive-by-wire poprawiło reakcję na gaz i współpracę z systemem podtrzymania ciśnienia doładowania (tzw. podtrzymanie turbo / ALS). Sercem pojazdu był 2-litrowy, 4-cylindrowy silnik typu Boxer z turbodoładowaniem, generujący oficjalnie regulaminowe 300 KM oraz potężny moment obrotowy.
Za kierownicą Subaru Impreza WRC98 zasiadały legendy sportów motorowych. Głównymi kierowcami zespołu byli legendarny Szkot Colin McRae oraz utalentowany Włoch Piero Liatti.
Choć auto charakteryzowało się niesamowitą szybkością (McRae wygrał nim rajdy Portugalii, Korsyki oraz Grecji), sezon stał pod znakiem problemów z niezawodnością. Ostatecznie Subaru zajęło 3. miejsce w klasyfikacji producentów, a Colin McRae ukończył rywalizację kierowców również na 3. pozycji, tuż przed swoim głośnym przejściem do zespołu Forda.
Armin Kremer (ur. 4 grudnia 1968 w Crivitz) to niemiecki kierowca rajdowy. W swojej karierze zaliczył 12 występów w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Był mistrzem Europy
w 2001 roku, trzykrotnym mistrzem swojego kraju i mistrzem Azji i Pacyfiku. W 1995 roku Kremer zadebiutował w Rajdowych Mistrzostwach Świata. Pilotowany przez Svena Behlinga i jadący Fordem Es**rtem RS Cosworth zajął wówczas 23. miejsce w klasyfikacji generalnej Rajdu Portugalii i 9. w klasie N4. W 1998 roku zajął 8. miejsce w Rajdzie Monte Carlo, najwyższe w swojej karierze w mistrzostwach świata. Łącznie wystartował w 12 rajdach mistrzostw świata, ale nie zdobył w nich punktów.
W 2001 roku Kremer wywalczył wraz z pilotem Fredem Berßenem tytuł mistrza Europy w rajdach za kierownicą Toyoty Corolli WRC. W tamtej edycji zwyciężył w 2 rajdach: Rajdzie Turcji i Rajdzie Bułgarii. Łącznie w mistrzostwach Europy wygrał 12 rajdów. W 2003 roku Kremer wywalczył mistrzostwo Azji i Pacyfiku jadąc Mitsubishi Lancerem Evo 7. W 2004 roku zajął 2. miejsce w tej serii rajdów.
Swoje sukcesy Kremer osiągał także w mistrzostwach Niemiec. Trzykrotnie sięgał po tytuł mistrzowski tego kraju. W 1996 roku wywalczył go jako kierowca Mitsubishi Lancera Evo 3, a w latach 1998 i 1999 – jako kierowca Subaru Imprezy WRC.
Model pochodzi z kolekcji "Rally Cars - Samochody Mistrzów Rajdowych" wydawnictwa DeAgostini. Skala modelu 1:43.

Triumph TR7 V8 brytyjskiej załogi Tony Pond & Fred Gallagher zwycięzców Rajdu Ypres z 1978 roku.Triumph TR7 to brytyjski...
10/10/2026

Triumph TR7 V8 brytyjskiej załogi Tony Pond & Fred Gallagher zwycięzców Rajdu Ypres z 1978 roku.
Triumph TR7 to brytyjskisamochód sportowy
produkowany od września 1974 do października 1981 przez Triumph Motor Company (filia British Leyland). Początkowo samochód powstawał w fabryce zlokalizowanej w Speke (Liverpool), w 1978 produkcję przeniesiono do Canley (Coventry), a w 1980 do fabryki Rovera w Solihull. Sprzedaż modelu na rynku USA została rozpoczęta w styczniu 1975 roku, debiut w Wielkiej Brytanii miał zaś miejsce w maju 1976. Powstało 112368 egzemplarzy wersji coupé/hardtop oraz 28864 sztuk cabriolet/roadster.
Do napędu użyto ośmiozaworowego silnika R4
o pojemności dwóch litrów, generował on moc maksymalną 106 KM (78 kW) (92 KM/69 kW na rynek północnoamerykański). Jednostka ta była bardzo podobna do tej stosowanej w samochodzie Triumph Dolomite Sprint. W TR7 montowano ją nad przednią osią, wzdłużnie do nadwozia. Napęd przenoszony był na oś tylną
poprzez 4-biegową manualną skrzynią biegów. Opcjonalnie dostępna była 5-biegowa przekładnia ręczna oraz 3-biegowy automat.Triumph TR8 różnił się od TR7 silnikiem, do napędu użyto jednostki V8 o pojemności 3,5 l znanej z Rovera SD1. W latach 1978–1981 powstało 2497 egzemplarzy TR8, większość sprzedano na terenie Ameryki Północnej.
Standardowo silnik wyposażony był w dwa gaźniki, opcjonalnie we wtrysk paliwa Bosch L-Jetronic. Pozostałe różnice w stosunku do TR7 to m.in.: inne przełożenie tylnego mostu, wydajniejsze hamulce, obręcze kół ze stopów lekkich czy też akumulator przeniesiony spod maski do bagażnika. Z powodu większego silnika masa własna wzrosła do nieco ponad 1200 kg.
Tony Pond (ur. 23 listopada 1945, zm. 7 lutego 2002) - brytyjski kierowca rajdowy.
Pierwsze wyjazdy Ponda samochodem rajdowym odbywały się na regularnych (na początku lat 60.) sobotnich nocnych rajdach drogowych w hrabstwach macierzystych wokół Londynu, prowadząc Mini Coopera S. Korzystając z tego samego samochodu, odniósł również sukces w testach samochodowych - praktyce manewrowania samochodem co do czasu przez całą dobę.
Następnie Pond przygotował Lotus Cortina do próby na Rajdzie Lombard RAC Round Britain Rally i był w pierwszej dwudziestce, kiedy wizyta w rowie w oblodzonych warunkach położyła kres wyjeździe.
W tym czasie Ford rozpoczął Rajdowe Mistrzostwa Meksyku, a Pond przekonał lokalnego dealera Forda w swoim rodzinnym mieście, Normana Reevesa z Uxbridge, aby przygotował i dostarczył samochód do Mistrzostw. W klasyfikacji generalnej zajął drugie miejsce, za co nagrodą był udział w pracach wspieranych przez Es**rt RS1600 podczas Międzynarodowego Rajdu Szkocji. W pierwszej dziesiątce znalazł się w pierwszej dziesiątce, co było wystarczającą zachętą dla Normana Reevesa do przygotowania i zaopatrzenia go w byłego fabrycznego Es**rta RS1600 na sezon.
Posługując się tym samochodem, Pond był regularnym zawodnikiem w pierwszej dziesiątce Rajdowych Mistrzostw Wielkiej Brytanii, rywalizując i pokonując Jimmy'ego McRae (ojciec Colina) i Russella Brookesa, osiągając trzecie miejsce w Welsh International Rally w 1973 roku, pokonując Tony'ego Falla na czwartym miejscu. W tym czasie Fall był kierownikiem zawodów dla zespołu dealerów Opla (DOT), a oferta obsługiwanego przez prace napędu nie była długa.
Niestety, chociaż DOT i Pond odniosły sukces z 2 litrowym Oplem Kadettem, General Motors podjął decyzję o zaprzestaniu sprzedaży Opels w Wielkiej Brytanii i skupieniu się na marce Vauxhall, więc DOT został rozwiązany. W 1975 roku wygrał Avon Tour of Britain, jeżdżąc prywatnie Es**rtem RS2000 - Tour był mieszanką odcinków specjalnych i torów wyścigowych, a kierowcy rajdowi mieli tendencję do dominacji. Brytyjski Leyland bardzo szybko zbliżył się do stawu, by zmierzyć się z Triumph TR7. W 1976 roku do 1978 roku grał w Triumfie, a następnie w 1979 roku był mistrzem Talbot Sunbeam Lotus, zanim wrócił do TR7 w 1980 roku, kończąc szereg występów w brytyjskiej fabryce Leyland.
W okolicach 1979-1982 Pond często odwiedzał również RPA w weekendy, aby pilotować fabrycznie wjeżdżającego Datsun Stanza, z nawigatorem Richardem Leeke, w Rajdowych Mistrzostwach SA jako kierowca numer 1 Datsun (później Nissan SA). W 1981 roku wygrał Rajd Radio 5 wprost przeciwko ostrej konkurencji, takiej jak Geoff Mortimer w Chevrolecie Chevair i Jan Hettema, podwójnie wiosenny w Toyocie Corolli.
Do końca 1984 roku Pond konkurował z różnymi sukcesami w różnych samochodach, w tym Datsun Violet, Vauxhall Chevette HSR, Nissan Violet, Nissan 240RS i Rover SD1. W sezonie 1985 Pond został zatrudniony przez zespół dealerów Austin Rover do kierowania MG Metro 6R4 grupy B. Zajmując trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej w międzynarodowym debiucie 6R4 w Lombard R. A. C. Rally, Pond, poprawiając swoje czwarte miejsce w klasyfikacji generalnej w zawodach w 1975 i 1978 roku, dał samochodowi najlepszy w historii wynik w zawodach Rajdu Świata. Pozostał w zespole Austin Rover do 1986 roku, kiedy formuła grupy B została odwołana, a samochody zostały zakazane po wielu śmiertelnych wypadkach.
Pond wycofał się z Rallyingu pod koniec 1986 roku, jednak jako kierowca rozwojowy został zatrzymany w książkach Austina Rovera i był zaangażowany w projektowanie i produkcję MG F. W 1988 roku Pond próbował osiągnąć pierwsze w historii okrążenie o prędkości 100 mph wokół toru wyścigowego motocyklowego Isle of Man TT w standardowym modelu Rover Vitesse, ale nie udało mu się, głównie z powodu mokrej pogody na górskim odcinku trasy. Podczas swojej drugiej próby w dniu 6 czerwca 1990 roku ponownie przejechał okrążenie demonstracyjne przy użyciu standardowego produkcyjnego Rovera 827 Vitesse, który stał się pierwszym samochodem produkcyjnym, który średnio przekroczył 100 mph na trasie. Wyczyn ten utrzymał się do 2011 roku, kiedy to Mark Higgins poprawił czas, a później poprawił swoje wyniki.
W 1983 i 1984 roku Pond sporadycznie startował w wyścigach samochodów turystycznych w Wielkiej Brytanii i Europie, najpierw w MG Metro Turbo, a następnie w Rover Vitesse. Jeździł wyłącznie samochodami z Austin Rover Group. Jego najlepsze występy miały miejsce w British Saloon Car Championship, a najważniejszym z nich było zwycięstwo w klasie w Donington w 1983 roku i zwycięstwo na Silverstone w 1984 roku oraz zdobycie trzech innych miejsc na podium, zanim ARG wycofał się z serii.
W 1987 roku Pond wziął udział w MG Maestro Challenge na Rajdzie Cwm Gwendraith w Walii[2]
W 1988 i 1989 roku Pond gościnnie wziął udział w wyścigu MG Metro 6R4 Trophy w Birmingham, wygrywając oba razy.
Przez całe życie Pond był również zapalonym motocyklistą, z powodzeniem jeździł na szybkich rowerach szosowych i testach rowerowych.
W 2002 roku Pond zachorował na raka trzustki, a jego żona Nikki i syn James zostali dochowani.
Model pochodzi z kolekcji "Rally Cars - Samochody Mistrzów Rajdowych" wydawnictwa DeAgostini. Skala modelu 1:43.

Nośnik narzędzi RS-09/122 z 1966 roku.Nośnik narzędzi RS-09 znajdował szerokie zastosowanie w gospodarstwach rolnych, w ...
09/10/2026

Nośnik narzędzi RS-09/122 z 1966 roku.
Nośnik narzędzi RS-09 znajdował szerokie zastosowanie w gospodarstwach rolnych, w leśnictwie i budownictwie. W rolnictwie przeznaczony był głównie do wykonywania prac pielęgnacyjnych w uprawach rzedowych, a także do uprawy roli, nawożenia, siewu, opryskiwania, zbioru plonów, transportu i prac podwórzowych. Czynności te i podobne można było wykonywać za pomocą odpowiednich narzędzi i maszyn przystosowanych do współpracy z nośnikiem RS-09, które były zawieszane przed jego przednią osią, pomiędzy osiami i za tylną osią.
Choć oficialnie nazywano go "nośnikiem narzędzi", polscy rolnicy ochrzcili go mianem ,,bociana" (nie mylić z innym "bocianem", czyli Zetorem 25 K), "er-esa" lub "szczudlaka". W Niemieckiej Republice Demokratycznej był pieszczotliwie nazywany Nulli, Molli (Molly) lub Mull. W nomenklaturze pracowników PGR-ów, gdzie lczyły się wydajność i specyficzne zastosowanie, RS-09 często nazywano go po prostu "Nośnikiem", ponieważ był to jedyny tak powszechny sprzęt tego typu. Inne ciągniki (jak Ursus Czy Zetor były "traktorami" a RS stanowił osobną kategorie sprzętu "do zadań specjalnych". Ale równie często używano innej nazwy: "nośnik socjalistycznego dobrobytu". To z kolei określenie, które choć brzmi jak oficjalna propaganda, w rzeczvwistości było używane przez kierowców z dużą dozą ironii, zwłaszcza gdy maszyna ulegala awariom.
W historii mechanizacji rolnictwa niewiele jest konstrukcji tak polaryzujących i fascynujących zarazem jak nośnik narzędzi RS-09. Dla jednych był ciągnikiem o dziwacznej sylwetce, dla innych, genialnym systemem modułowym, który wyprzedził epokę o dekady. Współpracował z zestawem aż 24 maszyn i narzędzi, przeznaczonych specjalnie dla niego.
Przez lata narosło wokół tego nośnika wiele mitów, zwłaszcza w kwestii datowania produkcji. Dziś, dzięki analizie unikatowych egzemplarzy z zachowanymi tabliczkami znamionowymi, piszemy jego historię na nowo, obalając podręcznikowe schematy. Odkrywamy kulisy produkcji, która mimo planowego przejścia na nowsze modele, trwała w najlepsze, bijąc rekordy wydajności i jakości.
Koncepcja nośnika narzędzi (niem. Geräteträger) narodziła się z potrzeby maksymalnej uniwersalności. Tradycyjny ciągnik ciągnie maszyny za sobą, co w uprawach międzyrzędowych utrudnia obserwacje pracy.
Niemieckie nośniki narzedzi RS odwróciły tę logikę. Dzięki otwartej ramie nośnej (tak zwanej grządce) narzedzia takie jak siewniki, opryskiwacze czy pielniki można było montować przed kierowcą i między osiami.
Ewolucja idei uniwersalności w NRD przeszła przez model RS-08 (skrót od niem. Radschlepper, czyli ciagnik kołowy), by w 1957 roku zaowocować pierwszą seryjną wersja RS-09/12 (znaną handlowo jako RS-09/15). Pro- dukowany w latach 1957-1961/62, dysponował mocą zaledwie 15 KM generowaną przez silnik FD 21 (Fahrzeugmotor Diesel, 2-cylindrowy, 1. generacji). Była to konstrukcja surowa. Brakowało jej precyzyjnego reduktora biegów, a przednia oś była podatna na niebezpieczne wychylenia. To własnie ta maszyna jednak udowodniła, że koncepcja ramy nośnej, na której można zamontować opryskiwacz, siewnik czy skrzynię ładunkową jest strzałem w dziesiatkę.
Był to start maszyny, która przez 15 lat miała zdominować pola bloku wschodniego państw europejskich. Była to jednak dopiero rozgrzewką przed modelem, który zdefiniował markę: GT-122.
W 1961 roku nastapił przełom. Wprowadzenie modelu RS-09/122 (GT-122) wiązało się z debiutem silnika, który stał się ikoną niezawodności: 2 KVD 9 SVL. Rozszyfrowanie tego skrótu to elementarz każdego fana techniki NRD:
1. 2: Liczba cylindrów.
2. KVD: Kolben-Viertakt-Diesel (tłokowy, 4-suwowy, diesel).
3. 9: Średnica cylindra w centymetrach (90 mm)
4. SVL: Stehend, Verbrennung im Luftstrom, Luftgekühlt (pionowy, spalanie w strumieniu powietrza, chtodzony powietrzem).
Silnik ten, przy wadze zaledwie 153 kg, generowat 18 KM (13,2 kW). Była to konstrukcja "kwadratowa" (skok tłoka również wynosił 90 mm), co zapewniało doskonałą kulturę pracy i moment obrotowy niezbędny przy niskich prędkościach roboczych. Co fascynujące, produkcja tych jednostek w VEB Dieselmotorenwerk Schönebeck osiagneła skalę, o jakiej zachodnie fabryki mogły ty|ko marzyć.
Oznaczenie 09 w nazwie RS-09 nie było przypadkowe, wynikało ono z oficjalnego, odgórnie narzuconego systemu klasyfikacji maszyn rolniczych w Niemieckiej Republice Demokratycznej (NRD), opracowanego w latach 50-tych XX wieku. Oto co dokładnie oznaczały te cyfry:
1. Klasyfikacja uciągu: W systemie tym cyfry od 01 do 09 przypisywano do konkretnych klas uciagu i przeznaczenia maszyn. Dziewiątka (09) została zarezerwowana dla lekkich nośników narzędzi (Geräteträger) o mocy silnika mieszczącej się w przedziale od około 15 do 30 KM.
2. Hierarchia modeli: Wcześniejszy, mniejszy model (tak zwany Maulwurf) nosił oznaczenie RS-08, ponieważ dysponował mniejszą mocą (8 KM). Przejście na 09 symbolizowało nową, mocniejszą generację maszyn o rozszerzonych możliwościach roboczych.
3. Ujednolicenie: System ten miał ułatwić planowanie produkcji w całym bloku wschodnim. Każdy inżynier w RWPG, widząc symbol "09", wiedział, że ma do czynienia z lekka maszyną modułową do prac międzyrzędowych, a nie z ciężkimi ciągnikami ornymi (które miały inne numery, na przykład seria ZT).
Warto dodać, że chociaż silniki i moc się zmieniały (od 15 KM w RS-09/15 do 25 KM w GT-124), to symbol 09 pozostał niezmienny przez cale 15 lat produkcji, stanowiac markę sama w sobie.
Oznaczenie 122 w nazwie RS-09/122 (lub GT-122) również nie jest przypadkowym ciągiem cyfr, lecz precyzyjnym kodem technicznym stosowanym w systemie klasyfikacji maszyn rolniczych NRD.
Oto jak należy je rozumieć:
1. 12- oznacza moc silnika wyrażona w kilowatach (kW). Silnik 18 KM po przeliczeniu według ówczesnych norm dawał moc około 13.2 kW co w zaokragleniu katalogowym zapisywano jako serię "12".
2. 2 - oznacza liczbe cylindrów silnika. Jest to kluczowy wyróżnik, który odróżnia go od późniejszego modelu GT-124 (gdzie "4" oznaczało silnik 4-cylindrowy).
Literatura branżowa (między innymi niemieckie opracowania z lat 90-tych XX wieku) podaje, że model RS-09/122 (GT-122 z silnikiem 2-cylindrowym został wyparty przez 4-cylindrowy model 124 w 1964 roku i od podanego roku trwała era już tylko 4-cylindrowego GT-124 To nieprawda! Analiza fizycznych dowodów - tabliczek znamionowych rzuca nowe światło na tę chronologie. Świadczy o tym również zachowany w Muzeum Rolnictwa w Ciechanowcu egzemplarz nośnika RS-09/122 (GT-122) który opuścił fabrykę VEB Traktorenwerk Schonebeck w 1966 roku. Co więcej, jego oryginalnie nitowana tabliczka posiada prestiżowy znak jakości "1"w trójkącie, co dowodzi, że dwa lata po rzekomym zakończeniu produkcji model ten był nadal flagowym, pełnowartościowym produktem NRD, a nie jedynie "zapchajdziurą" z części zamiennych.
RS-09/122 ważył około 1100 kg, ale jego dopuszczalna masa całkowita wynosiła aż 3000 kg. To oznaczało, że nośnik mógł unieść osprzęt o masie wiekszej niż on sam! Jak na maszynę o mocy 18 KM te parametry były
imponujące.
1. Układ jezdny: Rozstaw kół był regulowany w 4 pozycjach, co pozwalało na wjazd w każde miedzyrzędzie
2. Skrzynia biegów: 8 biegów do przodu i 8 do tyłu (dzięki reduktorowi) pozwalało na jazdę z prędkością od 0,62 km/h (prace precyzyjne) do 15,5 km/h (transport)
3. Hydraulika: Możliwość montażu siłowników z przodu z tyłu i po bokach ramy czyniła go szwajcarskim scyzorykiem rolnictwa.
4. Prześwit nad belka nośną: Wynosił maksymalnie az 800 mm, co pozwalało na pracę nad wysokimi roślinami (na przykład kukurydzą czy krzewami jagodowymi bez ich uszkadzania. 5. Rozklad nacisków na osie kół: 1260 kg na przód i 1740 kg na tył. To idealne proporcje dla maszyny, która często pracowała z ciężkim siewnikiem z przodu i opryskiwaczem z tyłu.
Do Polski RS-09 trafialy masowo od poczatku lat 60-tych XX wieku w ramach wymiany handlowej z NRD. Sieć Agroma dbała o to, by każda spółdzielnia ogrodnicza czy PGR miały przynajmniej jednego "er-esa", To tam doceniano system "trójpunktowego zawieszenia" z przodu i z tyłu oraz niezależne wałki odbioru mocy (WOM). Były one nieocenione przy uprawie cebuli, marchwi i w szkólkach drzewek. Choć po 1972 roku (oficjalny koniec produkcji wszystkich wersji) dostawy nowych maszyn ustały, to Agroma zapewniała części zamienne aż do późnych lat 80-tych. Było to wynikiem umów międzynarodowych w ramach krajów RWPG mówiących o tym, że producent miał obowiązek zapewniać części zamienne przez minimum 10-15 lat po zakończeniu produkcji seryjnej, co w przypadku nośnika RS-09 wypadało na lata 1982-1987.
Koniec produkcii RS-09 nie wynikał z wad maszyny ale z polityki. W ramach RWPG zapadła decyzja o specjalizacji: NRD miało budować potężne ciagniki (seria ZT-300), a lekkie nośniki miały pochodzić z innych krajów. Kiedy 29 września 1972 roku z taśmy produkcyjnej zjechał ostatni nośnik, zamknął się pewien rozdział w histori motorvzacji rolnictwa. Niemieckie statystyki podają że oficjalnie wyprodukowano łącznie 109 412 sztuk wszystkich trzech odmian nośnika RS-09. Nieoficjalnie powstało ich o okolo 16 tys. wiecej. Co ciekawe, prawie 1/3 produkcji trafiła na eksport, z czego ogromna cześć do Polski. To jednak właśnie wersia RS-09/122 (GT-122) z lat 1961-1966 pozostaje tą najbardziej symboliczną. Jest ona dowodem na to, że niemiecka solidność umiała przetrwać w trudnych warunkach gospodarki niedoboru. To maszyna z duszą, która przetrwała próbę czasu dzięki prostocie i genialnej modułowości. Nawet dziś, na polskich portalach aukcyjnych, RS-09/122 jest poszukiwanym klasykiem prostym w naprawie, oszczędnym i niezwykle zwrotnym.
Model pochodzi z kolekcji "Kultowe Traktory" wydawnictwa Hachette. Skala modelu 1:43.

Avia A31 OPS z 1992 roku.W pierwszych latach po II Wojnie Światowej produkowano przede wszystkim ciężarówki. Były one ni...
08/10/2026

Avia A31 OPS z 1992 roku.
W pierwszych latach po II Wojnie Światowej produkowano przede wszystkim ciężarówki. Były one niezbędne, aby dźwignąć kraje z ruin, wzniesć nowe budynki, zbudować drogi. Drugie w kolejności były pojazdy komunikacji zbiorowej. Szybko pojawiło się też zapotrzebowanie na wozy dostawcze oraz ciężarówki średniej wielkości. W Polsce lekkie dostawczaki - Nysa i Żuk - ujrzały światło dzienne pod koniec lat 50-tych XX wieku. Czechosłowacja musiała na tego typu auta poczekać do 1968 roku. Zanim powstały, nasi południowi sąsiedzi ratowali się importem wschodnioniemieckich Roburów. Najszybszym sposobem na rozpoczęcie produkcji nowoczesnego wozu był zakup licencji. Czechosłowaccy decydenci w połowie lat 60-tych rozważali propozycje pochodzące od trzech producentów: zachodnioniemieckiego Hanomaga, brytyjskiego oddziału Forda oraz francuskiej firmy Saviem, należącej do koncernu Renault. Wybrali ostatnią z wymienionych ofert. Produkcję auta ulokowano w praskich zakładach Avia, w których wcześniej powstawały samoloty. Przedsiębiorstwo Avia - lotnicze warsztaty produkcyjno-naprawcze - zostało założone 19 czerwca 1919 roku przez inżynierów Pavela Beneša, Miroslava Hajna Jaroslava Františka Kocha i Václava Malý`ego. Wyrosło ono z klubu pilotów. Przedsiębiorcy byli członkami aeroklubu, jak byśmy dzisiaj powiedzieli. Pierwsze samoloty składało ośmiu pracowników w wynajętej hali w praskiej dzielnicy Wysoczany.
Latem 1921 roku do grona właścicieli zakładów Avia dołączyli bracia Karel i Miloš Bondyowie, którzy wnieśli do firmy zawsze pożądany kapitał. Cztery lata później przedsiębiorstwo przeniosło się do innej praskiej dzielnicy, do Holeszowic. Jesienią 1926 roku Miloš Bondy sprzedał szybko rozwijającą się firmę koncernowi Škoda. Formalności trwały do 1928 roku. W czasie II Wojny Światowej fabryka musiała pracować na potrzeby Lutwaffe.
Po 1945 roku znacionalizowany koncern Škoda przechodził liczne transformacje. Przez pewien czas w jego skład wchodziła Avia. Tuż po wojnie w Avii wytwarzano pompy wtryskowe do silników lotniczych, silniki lotnicze oraz łożyska. W fabryce prowadzono naprawy ciężarówek, a następnie ulokowano w nich produkcję elementów ciężarówek serii 706, co wywoływało niezadowolenie pracowników. Mieli oni doświadczenie w pracy nad samolotami, a zajmowanie się pojazdami nielatającymi uznali za degradację. W maju 1949 roku zakłady zaczęły nosić nazwę Fabryka Samochodów. potem Zakłady nr 2 Avia i Zakłady imienia Georgi Dimitrova - ZJD. Nazwa Avia powróciła około 1968 roku. Mimo że fabryka leżała na terenie Letnian, administracyjnie należała do Čakovic. Stąd oficjalna nazwa Avia Cakovice. Prowadzono tam montaż niewielkich czechosłowackich ciężarówek terenowych Tatra T805 przeznaczonych gównie dla wojska. W 1961 roku firma Avia została połączona z zakładami samochodowymi Praga i ruszyła produkcja, głównie na potrzeby wojska, terenowej ciężarówki o dużej ładowności Praga S5T i jej następcy modelu V3S. Ten udany, choć nie najnowszy pojazd powstawał do 1988 roku. W 1963 roku dawne zakłady lotnicze zaczęly wytwarzać transportery opancerzone OT64 SKOT. Powróciły też do produkcji samolotów,
A co z niewielkimi ciężarówkami? Wybór francuskiej licencji nie był przypadkowy. Koncern Renault, w którego skład wchodził Saviem, był państwowy, więc ideologicznie pasował czechosłowackim decydentom. Ponadto Francja w 1966 roku częściowo wycofała się ze struktur NATO (powróciła w 2009 roku). Była to reakcja kraju na odmowę połączenia jego arsenału atomowego z arsenałem reszty krajów członkowskich. Nic dziwnego, że pozostająca w sferze wpływów radzieckich Czechosłowacja wybrała ofertę z kraju który oddalał sie od bloku kapitalistycznego. Warto wspomnieć, że podobnego wyboru dokonala Polska, kiedy zdecydowała się na licencyjną produkcję francuskiego Berlieta. O wyborze zdecydowała głównie chęć ratowania upadającej marki zarządzanej przez francuskich komunistów.
Przedmiotem czechosłowackiej licencji stały się auta Renault-Saviem Goelette SG2 o ładowności 1,5 t oraz Super Galion SG4 o ladowności 5 t. Sa- mochody otrzymały oznaczenia Avia A15 i A30. Pierwsze egzemplarze zostały złożone z części dostarczonych z Francji. Jednocześnie trwała rozbudowa zakładów Avia w Letňanach. Hale zostały zmodernizowane; dobudowano tłocznię i lakiernię. Ówczesne zakłady należały do największych w Czechosłowacji. 1 stycznia 1968 roku Letňany właczono w obreb Pragi. W tym samym roku ruszyła produkcja ciężarówek Avia. Od momentu rozpoczęcia produkcji nieustannie rósł udział cześci wytwarzanych na miejscu. Avia została przystosowana do potrzeb lokalnych użytkowników. Zmiany objęły między innymi układ hamulcowy: jednoobwodowy zastąpiono dwuobwodowym, a rotacyjna p***a wtryskowa została zamieniona na rzędową.
Samochód miał tradycyjną konstrukcję,
której podstawą byłą rama podłużnicowa wykonana ze stalowych profili C-kształtnych i zamkniętych. Auto powstawało z trzema rozstawami osi. Wersja podstawowa nosiła oznaczenie N, a jej rozstaw osi wynosit 3240 mm. Rozstaw osi w skróconym pojeździe (K) wynosił 2680 mm, w wydłużonym (L) 3640 mm. Model A15 miał tylne koła pojedyncze, a A30 - bliźniacze.
Do napędu auta wykorzystano czterocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny o pojemności 3320 cm³ i mocy 72 KM. W 1977 roku poprzez rozwiercenie cylindra z 98 do 102 mm uzyskano pojemność skokową wynoszącą 3595 cm³, a moc wzrosła do 83 KM. Dwa lata później zmodernizowano układ hamulcowy i powiększono ładowność o 250 kg. Model A15 przechrzczono na A20.
W 1983 roku zmodernizowano ramę, silnik, układ kierowniczy oraz skrzynię biegów, która zamiast czterech otrzymała pięć przełożeń. Mniejszą wersję nazwano A21, a większą A31. W 1988 roku dźwignię zmiany biegów przenie- siono z kolumny kierownicy na podłogę.
Kolejne zmiany zaszły w 1993 roku. Stosowane dotychczas silniki typu 712 ustąpiły jednostkom serii D407 z turbodoładowaniem, które poza większym momentem obrotowym spelniały też normę EURO1, Auta oznaczono A21 Turbo i A31
Turbo. Samochody cieszyły się popularnością w Polsce, gdzie zdecydowana większość egzemplarzy miała niebieskie malowanie, kojarzące się z czechosłowacką marką. Jedną z rzadziej spotykanych wersji była autolaweta, która mogła przewozić auta o masie własnej 2,8 t i maksymalnej długości 5 m. Podwozia do zabudowy i auta skrzyniowe z brezentową opończą produkowano w Letňanach. W Brnie w dzielnicy Horní Heršpice powstawały rzadko spotykane zabudowy przedłużone, czyli brygadowe. W południowo-morawskim mieście Ivančice z kolei budowano mobilne urzędy pocztowe i sklepy. W Zylinie powstawały jednostronne wywrotki na podwoziach Avia A15 i A30, cysterny paliwowe oraz furgony. Wytwarzano także izotermy, lawety i pojazdy strażackie.
Do zakończenia produkcji w 1998 roku wypro- dukowano 235 tysięcy egzemplarzy wszystkich odmian. Ponad 80 tysięcy pojazdów trafiło na eksport.
Do 1990 roku Avia A31 OPS była jedna z niewielu używanych wówczas autolawet. Niedługo później drogi i ulice zapełniły lawety najróżniejszych marek, modeli i rozmiarów.
Model pochodzi z kolekcji "Kultowe Ciężarówki z Epoki PRL-u" wydawnictwa DeAgostini. Skala modelu 1:43.

Adres

Ulica Witosa 8
Bartoszyce
11-200

Strona internetowa

Powiadomienia

Bądź na bieżąco: wyślemy Ci e-mail, gdy Bartoszycka Kolekcja Motoryzacji w Miniaturze "Pan Samochodzik" opublikuje nowości i promocje. Twój adres e-mail nie zostanie wykorzystany do żadnego innego celu, a subskrypcję możesz anulować w dowolnym momencie.

Skróty

Udostępnij

Kategoria