24/09/2026
125 ROCZNICA POWSTANIA DYREKCJI KOLEJOWEJ W BYDGOSZCZY
(szczególnie wartościowe są trzy informacje: biuro budowy w Pile w 1848 r., relacja prasowa z Piły z 7 lipca 1848 r. oraz informacja o oddziale ruchu w Pile w 1880 r. Te wątki nadają się do osobnego artykułu pt. np. „Piła w źródłach do historii Królewskiej Kolei Wschodniej 1842–1880”)
***
W roku 1825 została otwarta linia kolejowa z Darlington do Stockton. Wynalazek kolei szybko wzbudził zainteresowanie w Prusach, również z punktu widzenia militarnego. Pierwszą linią kolejową w Niemczech była linia Norymberga — Fürth (1835 r.), a na terenie samych Prus — linia Berlin — Poczdam (1838).
W przeciwieństwie do innych państw europejskich, rząd pruski okazał największe zainteresowanie w prawno-militarnym uregulowaniu kwestii kolejnictwa. Pruska ustawa kolejowa z dnia 3 listopada 1838 r. była pierwszą tego rodzaju w Europie. Ustawa ta w swych założeniach miała na celu ustanowienie nadzoru państwowego nad działalnością przedsiębiorstw kolejowych i określenie stopnia ich odpowiedzialności jako przewoźników nowego typu. Zamiarem ustawodawcy pruskiego nie było jednak utworzenie państwowego przedsiębiorstwa kolejowego, lecz budowanie linii kolejowych przez przedsiębiorstwa prywatne i spółki akcyjne na podstawie udzielanych koncesji królewskich. Państwo pruskie zastrzegło sobie prawo przejęcia zbudowanych linii kolejowych za odpowiednim odszkodowaniem po trzydziestoletniej ich eksploatacji. Król pruski udzielał koncesji na budowę linii kolejowych dopiero po pozytywnym zaakceptowaniu projektu przez sztab generalny.
Wkrótce okazało się, że dopiero co powstałe połączenie drogowe — szosa łącząca Berlin z Królewcem przez Poznań — nie wystarcza do szybkiego przerzutu wojsk. Pruski sztab generalny domagał się więc bezpośredniego połączenia kolejowego Berlina z Królewcem, lecz brak było chętnego i zasobnego prywatnego realizatora tego zamierzenia. Minister finansów, zarządzeniem z dnia 22 listopada 1842 r. zaproponował do wstępnego opracowania trzy warianty początkowego biegu linii kolejowej Berlin–Królewiec (zwanej także koleją wschodnią), z odgałęzieniem do Gdańska i to: — przez Frankfurt nad Odrą — Poznań — Bydgoszcz — Grudziądz; — przez Kostrzyń nad Odrą–Gorzów Wielkopolski — Piłę — Bydgoszcz — Grudziądz, z bocznym połączeniem do Poznania; — przez Szczecin — Stargard Szczeciński — Grudziądz, z bocznym połączeniem do Poznania.
W związku z tym powołano ekspertów do przeprowadzenia badań terenowo-technicznych. Eksperci w swym sprawozdaniu z dnia 2 listopada 1844 r. uznali za najbardziej ekonomiczne zbudowanie mostu kolejowego pod Ostromeckiem lub Toruniem ze względu na konfigurację terenów nadbrzeżnych Wisły.
W dniu 14 stycznia 1845 r. na posiedzeniu naczelnych prezesów prowincji, zainteresowanych w budowie kolei wschodniej, ustalono, że most kolejowy na Wiśle zostanie wybudowany między Tczewem a Malborkiem.
Równocześnie ustalono budowę odcinka Tczew–Gdańsk i Tczew–Królewiec. Brak jednomyślności spowodował, że nie podjęto decyzji w sprawie wytyczenia linii Berlin–Królewiec. Rządowe projekty wybudowania linii kolei wschodniej sumptem państwowym nie znalazły poparcia w sejmie (Vereinigter Landtag). Na posiedzeniu w dniu 8 czerwca 1847 r. za projektem ustawy o tej budowie głosowało 179 posłów, a przeciwko 369 posłów. Natomiast towarzystwo prywatne, które jeszcze w dniu 26 stycznia 1844 r. uzyskało koncesję na wybudowanie odcinka — Szczecin — Stargard Szczeciński, w dniu 29 kwietnia 1846 r. oddało ten odcinek o długości 34,6 km do eksploatacji. Towarzystwo Budowy Kolei Stargard–Poznań uzyskało w dniu 4 marca 1846 r. koncesję na budowę linii kolejowej Stargard Szczeciński — Poznań. Wiosna Ludów w 1848 r. przyspieszyła rozpoczęcie budowy linii kolejowej Krzyż — Piła–Bydgoszcz. Decyzją rządową z dnia 14 czerwca 1848 r. rozpoczęcie robót uzasadniono „zatrudnieniem bezrobotnych”. W dniu 26 czerwca 1848 r. przybył do Krzyża pierwszy transport robotników z Berlina w liczbie 200 osób. Po nim następowały inne i coraz liczniejsze. W końcu września 1848 r. na odcinku Krzyż — Piła pracowało 1300 robotników, z tego 450 stanowili rdzenni berlińczycy. Należy dodać, że dla zdławienia ewentualnych wystąpień rewolucyjnych, rząd pruski dokonał translokacji wojsk do miejsc robót. W Wieleniu stacjonowała kompania IX pułku piechoty ze Szczecina, w Trzciance dwa szwadrony ułanów. Na odcinku Krzyż — Piła uruchomiono trzy biura budowy tj. w Wieleniu, Trzciance i Pile. „Bromberger Deutscher Zeitung” nr 36 z 1848 r. wydrukowała następującą relację z Piły datowaną 7 lipca 1848 r.: „Jak już z innych gazet wiadomo, w naszym rejonie znajdują się setki robotników, którzy przybyli z Berlina. Obawy przed nimi jak dotychczas okazały się płonnymi, pomimo to nie wierzę, aby wszystko tak spokojnie zostało. Robotnicy pracują od 6.00 rano z dwugodzinną przerwą obiadową do godz. 6.00 wieczorem. Małe zatargi są usuwane poprzez przekonywanie o ich niesłuszności, lub poprzez energiczne wkraczanie strażników lub wojska. Robotnicy, o których mowa, należą do prawie wszystkich stanów i zawodów. Wcześnie rano wychodzą na różne stanowiska. Z chorągwiami czamo- -czerwono-złotymi, śpiewając, wracają wieczorem w szeregach na kwatery. Jeżeli niepostrzeżenie posłucha się o czym mówią, to można mieć dla nich jak największe współczucie.”
Podczas obrad Zgromadzenia Narodowego we Frankfurcie nad Menem w dniu 15 sierpnia 1848 r. ponownie rozpatrywano rządowy projekt ustawy o budowie kolei wschodniej i jej finansowaniu. Przedstawiciele poszczególnych regionów postulowali dużą liczbę poprawek. Chcieli oni w ten sposób doprowadzić do tego, ażeby został zatwierdzony wariant projektu linii prowadzącej przez ich regiony. Burmistrz Bydgoszczy, Karol Heyne, w swym wystąpieniu uzasadniał konieczność przeprowadzenia kolei wschodniej przez Bydgoszcz–Tczew (projekt ten był już poprzednio popierany przez ministrów handlu i spraw wojskowych). Heyne zwrócił uwagę na potrzeby transportowe Bydgoszczy i jej okolic. Tym bardziej, że kanał Bydgoski był już maksymalnie obciążony (rocznie przewożono 100 000 cetnarów towarów, co miało być maksimum żeglugowym). Podkreślił również znaczenie strategiczne tej linii w razie wojny z Rosją. Trzecim argumentem burmistrza było to, że prywatne towarzystwo kolejowe w Królestwie Polskim wybudowało już linię ko lejową do Łowicza, a przedłuży ją na pewno w kierunku Torunia, jeżeli otrzyma gwarancję powstania węzła bydgoskiego, koniecznego do połączenia z Berlinem. Większością głosów Zgromadzenie Narodowe uchwaliło:
1) Utrzymać wyznaczone Skrzyżowanie kolei Stargard–Poznań i kolei wschodniej z miejscowością Krzyż;
2) Wytyczyć kierunek kolei wschodniej od Drezdenka przez Piłę — Nakło — Bydgoszcz do Tczewa;
3) Ustalić ostateczny kierunek z Berlina przez Kostrzyń nad Odrą–Gorzów do Drezdenka. Roboty ziemne na odcinku Piła–Bydgoszcz rozpoczęto we wrześniu 1848 r. od usypania nasypu kolejowego koło miejscowości Osiek w pow. wyrzyskim. Wytyczona linia od Osieka do Nakła przebiegała przez podmokły teren o podłożu bagienno-torfowym, co sprawiało poważne trudności w usypaniu nasypu. Nawiezione masy żwiru po prostu wsiąkały w podmokły teren. Te trudności pociągały za sobą konieczność zatrudnienia większej liczby ludzi na odcinku Osiek — Nakło. Również i tu na żądanie berlińskich władz miejskich zaangażowano bezrobotnych z Berlina. Równocześnie do Miasteczka Krajeńskiego, Wyrzyska i Nakła sprowadzono silne garnizony wojskowe dla ewentualnego zdławienia ruchów rewolucyjnych wśród robotników berlińskich.
W dniu 7 grudnia 1849 r. rozpoczęto budowę linii kolejowej Bydgoszcz–Tczew–Gdańsk. W tym samym dniu sejm pruski uchwalił ustawę o funduszu kolejowym — przeznaczonym między innymi na bu dowę kolei wschodniej. W czerwcu 1851 r. na budowanych odcinkach od Krzyża do Gdańska było zatrudnionych 12 250 pracowników. Pierwotnie zamierzano linię kolejową Krzyż–Bydgoszcz otworzyć w dniu 30 lipca 1851 r. i oddać do eksploatacji z dniem 1 sierpnia tegoż roku. Król pruski, Fryderyk Wilhelm IV, przyspieszył jej otwarcie i dnia 25 lipca 1851 r. udał się pociągiem specjalnym, który składał się z trzech wagonów osobowych i wagonu bagażowego, do Szczecina. Wtedy też uruchomiono drugi pociąg nadzwyczajny złożony z wagonów towarowych, na których przewożono powóz królewski i dwie srebrne cysterny kołowe. Następnego dnia pociąg specjalny z królem Prus odjechał przez Stargard Szczeciński do Krzyża, gdzie powitał króla pruski minister handlu von der Heydt i towarzyszył mu do Bydgoszczy. Wszystkie budynki stacyjne tj. we Wieleniu, Trzciance, Pile, Miasteczku, Białośliwiu, Osieku i Nakle były udekorowane. Pociąg specjalny przybył do Bydgoszczy po godz. 16.00. Po oficjalnym otwarciu linii kolejowej Krzyż–Bydgoszcz miało miejsce widowisko regionalne, świadczące o polskości ziemi bydgoskiej. Przed budynkiem stacyjnym, w obecności króla Prus, wystąpił w strojach regionalnych zespół ludowy z Kujaw, który śpiewał po polsku. Król pruski przyznał obsłudze pociągu specjalnego, który wiózł go w czasie otwarcia linii kolejowej Krzyż–Bydgoszcz, 25 dukatów nagrody specjalnej. Obsługę tego pociągu stanowili: maszynista, palacz, kierownik pociągu, konduktor bagażowy, trzech kon duktorów i dwóch smarowników wagonowych. Pierwszy pociąg osobowy z Bydgoszczy do Berlina przez Piłę — Krzyż — Stargard — Szczecin został wyprawiony w dniu 27 lipca 1851 r. o godzinie 2.30. W roku 1851 ustalono pierwszą taryfę kolejową dla linii kolejowej Krzyż–Bydgoszcz. Taryfa ta składała się z pięciu części, tj. osobowej, bagażowej, towarowej, opłat za przewóz koni i opłat za przewóz bydła. W dniu 5 sierpnia 1852 r. Fryderyk Wilhelm IV otworzył linię kolejową Bydgoszcz–Tczew.
POWSTANIE DYREKCJI KOLEI WSCHODNIEJ W BYDGOSZCZY W dniu 1 kwietnia 1849 r. przeniesiono z Trzcianki do Bydgoszczy — królewską komisję kolei wschodniej. Instytucja ta została umieszczona w nieruchomościach przy Nowym Rynku 8 i 9. Jednocześnie Bydgoszcz otrzymała połączenie telegraficzne z Berlinem w ramach już istniejącej linii kolejowej Szczecin–Krzyż–Poznań, z odgałęzieniem Krzyż Bydgoszcz. W dniu 15 października 1849 r. rozpoczęto normalną wymia nę depesz. Król pruski, zarządzeniem z dnia 3 listopada 1849 r., przekształcił królewską komisję kolei wschodniej w królewską dyrekcję kolei wschodniej z siedzibą w Bydgoszczy. Była to pierwsza dyrekcja kolei państwowych na świecie. Królewska dyrekcja kolei wschodniej podlegała bezpośrednio ministrowi handlu, przemysłu i robót publicznych. Samej dyrekcji do dnia 1 października 1873 r. podlegali niżej wymienieni wyżsi urzędnicy:
1) wyższy inspektor ruchu, do którego obowiązków należało nadzorowa nie personelu służby ruchu i kierowanie całokształtem gospodarki materiałowej; w późniejszym okresie dodano mu do pomocy inspektora budowy kolei;
2) nadmistrz maszynowy, który nadzorował tabor kolejowy, warsztaty naprawcze i personel parowozowy;
3) główny zarządca ekspedycji kolejowych, który czuwał nad odprawami podróżnych i przesyłek oraz analizował i badał w ograniczonym zakresie zażalenia składane na pion służby handlowej. Do obowiązków królewskiej dyrekcji kolei wschodniej należały czynności ogólno-administracyjne związane z przewozem osób i przesyłek, utrzymanie obiektów kolejowych, taboru i urządzeń w stanie zapewniającym sprawne wykonanie przewozów i bezpieczeństwo ruchu kolejowego, budowa i przebudowa torów. Te generalne obowiązki wymagały szczegółowego opracowania i ułożenia rozkładu jazdy pociągów. Już ówczesny rozkład jazdy określał czas odjazdu, przyjazdu lub przejazdu pociągów przez poszczególne punkty eksploatacyjne, czas jazdy między nimi, czasy postoju i inne dane niezbędne do planowego prowadzenia ruchu pociągów. Wymagana była także synchronizacja taborowa poszczególnych służb kolejowych. W roku 1851 królewska dyrekcja kolei wschodniej ustaliła pierwszą taryfę przewozową dla odcinka kolei wschodniej Krzyż–Bydgoszcz. Taryfa ta była taryfą w całej pełni znaczenia tego słowa, gdyż zawierała tylko stawki przewozowe i przepisy ich stosowania. Nie zawierała ona natomiast warunków przewozowych. Należy to uznać za prawidłowość godną naśladowania, gdyż miało tu miejsce ścisłe rozgraniczenie między warunkami przewozowymi, które regulowały regulaminy przewozowe, a taryfą, która w tym przypadku zawierała w zasadzie same zestawienia cen. Z biegiem czasu liczba ustalonych i publikowanych taryf wzrastała. Klienci kolei składali zamówienia na wagony pod załadunek na stacjach, które telefonicznie zgłaszały sytuację wagonową do dyrekcji. Dyrekcja wydawała dyspozyje wagonowe, mające na celu zaspokojenie potrzeb nadawców. Zaopatrzenie materiałowo-techniczne należało do kompetencji dyrekcji kolei. Zadania w tej dziedzinie sprowadzały się głównie do organizowania regularnego dopływu materiałów od dostawców w terminach, ilości, jakości oraz asortymencie odpowiadającym potrzebom służb techniczno-eksploatacyjnych, przy możliwie najniższych nakładach finansowych i sprawowania ogólnego nadzoru nad gospodarką materiałową kolei wschodnich a także do przechowywania materiałów zaopatrzeniowych w magazynach i składnicach kolejowych (przede wszystkim w Warsztatach Głównych w Tczewie i Zakładach Budowy Rozjazdów Kolejowych w Bydgoszczy) w sposób zabezpieczający te materiały od zniszczenia, uszkodzenia i kradzieży oraz do wydawania tych materiałów na zapotrzebowanie służb. W późniejszym okresie dyrekcyjne biuro zaopatrzenia rozdzielono na jednostki funkcjonalne i to:
1) centralną administrację materiałową służby ruchu,
2) centralną administrację materiałową warsztatów.
Do statutowych obowiązków królewskiej dyrekcji kolei wschodniej należało także rozpatrywanie wniosków i wypłacanie odszkodowań za zabicie i zranienie podróżnych na zasadzie § 25 ustawy z dnia 3 listopada 1838 r. o kolejach i w późniejszym terminie na podstawie ustawy odszkodowawczej z dnia 17 czerwca 1871 r. W roku 1853 biura królewskiej dyrekcji kolei wschodniej zostały przeniesione do budynku dworcowego. Stan taboru kolejowego na dzień 31 grudnia 1857 r. wynosił: 100 parowozów, 165 wagonów osobowych, 40 wagonów bagażowych i 1 396 wagonów towarowych. Królewskiej dyrekcji kolei wschodniej w 1867 r. podlegało 912 km linii kolejowych. W dniu 31 grudnia 1876 r. stan posiadania tej dyrekcji wynosił 1513 km linii kolejowych, w tym 740,23 km linii dwutorowych. Stacje były wyposażone w 2 659 rozjazdów, w tym 155 podwójnych rozjazdów angielskich i 110 pojedynczych rozjazdów krzyżowych. Na liniach znajdowały się 43 mosty kolejowe o prześwicie świetlnym 10 metrów w każdym przęśle; w tym 22 murowane i 41 żelaznych (w tym murowany most na Brdzie w Bydgoszczy o 5 przęsłach — prześwitu świetlnego po 12,53 m i żelazny most na Brdzie pod Łęgnowem o długości 54,14 m z dwoma przęsłami zasadniczymi o prześwicie świetlnym po 23,42). Na tych samych liniach znajdowało się także 1 530 mniejszych mostów i 104 wiadukty. Królewska dyrekcja kolei wschodniej na dzień 31 grudnia 1876 r. dysponowała następującym taborem kolejowym: 199 parowozów pospiesznych, 44 parowozy osobowe, 300 parowozów towarowych, 44 parowozy tendrzaki — łącznie 587 parowozów; 877 wagonów osobowych, 213 wagonów bagażowych; 10 715 wagonów towarowych i 68 wagonów pocztowych. W dniu 4 grudnia 1862 r. ruszyła regularna komunikacja kolejowa na linii Toruń–Kutno–Łowicz–Skierniewice–Warszawa. W ten sposób linia ta, jako pierwsza z istniejących na terenie ziem polskich, została włączona do komunikacji międzynarodowej. Na całej linii stosowano postanowienia związkowego regulaminu przewozu towarów z 1850 r. i związkowego regulaminu przewozu osób z 1865 r. Od tego czasu datuje się właściwy rozwój bezpośredniej komunikacji kolejowej między Rosją a Niemcami, w której niemały udział brały koleje ziem polskich. Zarówno położenie geograficzne, jak i ówczesna sytuacja polityczna na ziemiach polskich decydowały o tym, że udział kolei tych ziem w przewozach międzynarodowych uzależniony był od rozwoju stosunków gospodarczych między państwami zaborczymi, a w szczególności od rozwoju stosunków handlowych między Rosją a Niemcami. Uregulowanie
przewozów międzynarodowych pod względem prawno-przewozowym i taryfowym następowało na drodze taryf bezpośrednich, wprowadzonych na podstawie umów zarządów (towarzystw) kolejowych uczestniczących w danej komunikacji. Z dniem 1 kwietnia 1875 r. powołano Niemiecko-Rosyjski Związek Kolejowy. Kierowanie sprawami nowo powstałego związku powierzono kolei wschodniej, która na koszt wszystkich kolei uczestniczących w związku, zorganizowała przy swojej dyrekcji w Bydgoszczy — centralne biuro rozrachunkowe. Według stanu na dzień 31 grudnia 1876 r. rozliczano w Bydgoszczy międzynarodowe przewozy kolejowe (pasażerskie, bagażowe, ekspresowe i towarowe) ze 114 taryf. Bydgoszcz była nie tylko siedzibą pierwszej dyrekcji kolei państwowych w Europie, ale również pierwszym miastem polskim, w którym rozliczano międzynarodowe przewozy kolejowe. Trwało to do czasu odzyskania niepodległości przez Polskę. W 1880 roku królewskiej dyrekcji kolei wschodniej w Bydgoszczy podlegały oddziały ruchu w Berlinie, Pile, Bydgoszczy, Gdańsku, Toruniu, Królewcu, Słupsku i Poznaniu. Według stanu na dzień 31 grudnia 1894 r. królewska dyrekcja kolei wschodniej obejmowała swoim zasięgiem 4 832,9 km linii kolejowych. W 1895 roku nastąpiła reorganizacja administracji kolejowej. W miejsce dyrekcji królewskiej kolei wschodniej powstały dyrekcje kolei państwowych z siedzibami w Bydgoszczy, Gdańsku i Królewcu. W 1905 roku oddano do użytku nowy gmach dyrekcji kolejowej przy ulicy Dworcowej 63. Wraz z odzyskaniem niepodległości pruska dyrekcja kolei w Bydgoszczy straciła rację bytu. Rząd polski, organizując kolejnictwo na terenie Pomorza utworzył dla tego terenu Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych w Gdańsku, której siedzibą był budynek byłej pruskiej dyrekcji (przyznany Polsce przez Międzysojuszniczą Komisję Podziału Mienia). Jeden z wydziałów tej dyrekcji, Wydział Kontroli Dochodów, miał siedzibę w Bydgoszczy. Doceniając bydgoskie tradycje i doświadczenia, Ministerstwo Komunikacji utworzyło w 1922 r. Biuro Rozrachunków PKP z siedzibą w Bydgoszczy. Biuro to uległo znacznej reorganizacji w r. 1938, po II wojnie światowej zaś nastąpiło dalsze zwiększenie zakresu działalności Central nego Biura Rozrachunków Zagranicznych PKP. Przejęło ono wszystkie rozliczenia dotyczące obrotów wagonów w komunikacjach międzynarodowych, wykonywane przed wojną przez oddzielną jednostkę PKP. W chwili obecnej Centralne Biuro Rozrachunków Zagranicznych PKP dokonuje rozliczeń z 36 krajami Europy, Azji i Afryki. Z dniem 1 września 1933 r. Dyrekcję Okręgową Kolei Państwowych przeniesiono do Torunia i Bydgoszczy, pozostawiając w Gdańsku nowo utworzone „Biuro Gdańskie PKP ”. Do nowo zbudowanego gmachu w Toruniu przeniesiono prezydium, wydział ruchu, mechaniczny, drogowy, biuro personalne, finansowe i kasę dyrekcyjną. Do funkcjonującego w Bydgoszczy wydziału kontroli dochodów przeniesiono wydział handlowo-taryfowy, prawny, zasobów i sanitarny. Stan ten nie uległ zmianie do 1 września 1939 r. W roku 1945 Bydgoszcz była przejściową siedzibą Dyrekcji Okręgowych Kolei Państwowych w Gdańsku. W niecały rok po omawianej rocznicy, Minister Komunikacji zarządził utworzenie Rejonowej Dyrekcji Kolei Państwowych w Bydgoszczy z dniem 1 października 1975 r.
Jan M i e r z y ń s k i
125 ROCZNICA POWSTANIA DYREKCJI KOLEJOWEJ W BYDGOSZCZY
Mierzyński J. 1980, 125 rocznica powstania dyrekcji kolejowej w Bydgoszczy [w:] Kronika Bydgoska, V (1971-1973) str 158-166.
Bibliografia
1. Born Kurt: Die Entwicklung der Königlich Preußischen Ostbahn, Berlin 1911 c.
2. Eger Georg: Handbuch des Preußischen Eisenbahnrechts, Berlin 1886 r.
3. Fahrtarif für die Ostbahnstrecke Kreuz–Bromberg, Bydgoszcz 1851 r.
4. Jahres-Bericht über die Betriebs-Verwaltung der Königlichen Ostbahn pro 1876, Bydgoszcz 1877 r.
5. Marszałek Franciszek: Kolej na obszarze Wolnego Miasta Gdańska pod względem prawno-politycznym, Gdańsk 1960 r.
6. Reden Frederyk: Die Eisenbahnen Deutschlands, Berlin–Poznań i Bydgoszcz, 1844 r.
7. Sośniak Mieczysław: Prawo przewozu lądowego, Warszawa 1974 r.
8. Zbiór konwencji, umów, rozstrzygnięć dotyczących kolei na obszarze Wolnego Miasta Gdańska (1919—1929), Gdańsk 1930 r.
9. Żółciński Zygmunt: Początki przewozów międzynarodowych na ziemiach polskich — Przegląd Kolejowy — Przewozowy 8/69.
***
Dziękuję Panu Bartoszowi Masiełajć za przekazanie materiałów.
Przewodnik terenowy po województwie kujawsko-pomorskim i Szlaku Piastowskim
Instruktor Turystyki Kajakowej
Instruktor Przewodnictwa PTTK
***
Szczególnie wartościowe są trzy informacje: biuro budowy w Pile w 1848 r., relacja prasowa z Piły z 7 lipca 1848 r. oraz informacja o oddziale ruchu w Pile w 1880 r. Te wątki nadają się do osobnego artykułu pt. np. „Piła w źródłach do historii Królewskiej Kolei Wschodniej 1842–1880”.
