28/08/2026
✈️ 28 sierpnia obchodzimy Święto Polskiego Lotnictwa.
Jak kształtowały się początki polskich sił powietrznych❓Możecie o tym przeczytać w katalogu towarzyszącym wystawie Kresowi rycerze, łowcy przygód, aeroplany. Wojna polsko-bolszewicka w modelarstwie Łukasza Bocha , którą do 6 grudnia można oglądać w Muzeum.
🛩️„Polskie lotnictwo tworzyło się oddolnie, z inicjatywy ludzi, którzy rozumieli, że nowoczesna armia nie może istnieć bez samolotów. Podkrakowskie lotnisko Rakowice Polacy przejęli od władz austriackich już 31 października 1918 r., do czego przyczynił się kapitan Roman Florer, kapitan stacji polskiej narodowości.
🛩️ Kiedy we Lwowie rozpoczynały się walki z Ukraińcami, dzięki inicjatywie poruczników Janusza de Beauraina i Stefana Bastyra, 2 listopada Polacy zajęli miejscowe lotnisko Lewandówka. Trzy dni później, z samolotu z zamalowanymi austriackimi krzyżami, zrzucili oni bomby na dworzec kolejowy w Persenkówce, wypełniony oddziałami Strzelców Siczowych. Był to pierwszy bojowy lot polskiego lotnictwa. Kolejne zadania nadeszły szybko: nieliczne aeroplany atakowały Ukraińców, rozrzucały ulotki, woziły ważne osobistości i meldunki między Lwowem, Krakowem czy Warszawą.
🛩️ Wraz z lądowiskami zdobywano samoloty. Na krakowskich Rakowicach przejęto 40-50 płatowców, na przejętym od Niemów warszawskim Mokotowie, między 70 a 100. 6 stycznia 1919 r. powstańcy wielkopolscy po szturmie zdobyli poznańskie lotnisko Ławica. W ich ręce wpadło 70 sprawnych samolotów, a kolejnych 200 niekompletnych płatowców, wraz z balonami obserwacyjnymi, odnaleziono w hali sterowcowej na Winiarach. Zdobycze pozwoliły na kompletację całych pododdziałów, dlatego Ławicę nazwano kolebką eskadr wielkopolskich. Ich znaczenie było nie do przecenienia. Chociaż w 1919 r. z eskadr tworzących wówczas polskie lotnictwo tylko 4 wywodziły się z Wielkopolski, to służące w nich samoloty stanowiły blisko połowę wszystkich maszyn znajdujących się wówczas w służbie. Podobnie z personelem.
🛩️ Mimo opisanych sukcesów, sytuacja była trudna. Ponieważ w 1918 r. polskie ziemie leżały z dala od frontów Wielkiej Wojny, przejęte samoloty - głównie produkcji niemieckiej i austriackiej - nie grzeszyły nowoczesnością. Rumplery, Hansa-Brandenburgii (nazywane Brandy), czy Oeffagi C.I., były maszynami przestarzałymi, używanymi głównie jako szkolne lub pomocnicze. Samoloty były także w wysokim stopniu wyeksploatowane. Brakowało wszystkiego: paliwa i materiałów eksploatacyjnych, części zamiennych oraz wykwalifikowanego personelu.
🛩️ Silnym wzmocnieniem stało się przybycie z Francji wiosną 1919 r. Armii Polskiej. Z wojskami generała Józefa Hallera trafiło do Polski około 100 nowoczesnych konstrukcji francuskich, na czele z myśliwskimi Spadami VII i bombowcami Breguet XIV, nazywanymi u nas «Ludwikami XIV». Początkowo personel lotniczy stanowili Francuzi, stopniowo zastępowani przez Polaków.
🛩️ Pomagały też zakupy za granicą. Nad Wisłę trafiły choćby włoskie Ansaldo Balilla skierowane do eskadry kościuszkowskiej czy doskonałe Bristol Fightery - bohaterowie działań pod Warszawą w 1920 r. Ważnym źródłem zakupów były także Niemcy i Austria.
🛩️ Ta różnorodność miała swoją cenę. Park maszynowy stanowił chaotyczną zbieraninę różnych konstrukcji. Powodowało to ogromne trudności w eksploatacji: każdy typ maszyn wymagał innych części zamiennych, inne były właściwości lotne i procedury eksploatacyjne. Dlatego rzeczywistość rzadko odpowiadała stanom etatowym. Zamiast 10 samolotów, w eskadrze sprawne bywały dwa lub trzy. Pozostałe było remontowane, czekały na części lub tychże części były dawcami.
Dzieci trzech światów
🛩️ Polskie lotnictwo tworzyli ludzie wywodzący się z wojsk zaborczych. Teraz musieli nie tylko walczyć ramię w ramię, ale również wspólnie zbudować od podstaw cały złożony system. Na długiej liście pilnych zagadnień znajdowały się choćby organizacja szkolnictwa i systemu uzupełnień osobowych, stworzenie sieci warsztatów i wytwórni płatowców oraz wyposażenia, wreszcie unifikacja regulaminów i procedur.
🛩️ Niektórzy docierali z daleka. Polscy emigranci zaciągali się jako ochotnicy w Stanach Zjednoczonych, by przez Francję, z «błękitną» armią generała Hallera wrócić do dawnej ojczyzny. Z Turcji, gdzie w czasie Wielkiej Wojny był pilotem wojskowym, powrócił Ludomił Rayski, zwany odtąd «Efendim» - tureckim «szanownym panem». Porucznik Rayski miał wiele lat później stanąć na czele całego lotnictwa wojskowego. Inni, wracając do swoich, «rewindykowali» samoloty armii, których szeregi porzucali.
🛩️ W tej grupie był Piotr Abakanowicz, który w 1918 r. organizował polski odział lotniczy w I Korpusie generała Józefa Dowbora-Muśnickiego. Wcielony do Armii Czerwonej, zbiegł z niej da Nieupoercie 24 do polskich szeregów.
🛩️ O Camillo Perinim mawiano, że mówi po niemiecku, klnie po włosku i zna zaledwie kilka wyrazów polskich, które tak przekręca, że trudno je zrozumieć. Gdy «nieboszczka Austria» wyzionęła ducha, ten doświadczony myśliwiec habsburskiego lotnictwa, z pochodzenia Włoch, za namową polskich towarzyszy broni przejechał nad Wisłę. Tu, na wiele lat, znalazł przybraną ojczyznę. Organizował jednostki lotnicze, walczył przeciw Ukraińcom i bolszewikom, pełnił ważne funkcje sztabowe. Wielonarodowościowa spuścizna habsburskiej monarchii miewała zaskakujące oblicze.
🛩️ W służbę lotnika wpisane było ryzyko - wypadki odpowiadały za większość strat. Samoloty eksploatowano do granic wytrzymałości, a «latające trumny» znane były z błędów konstrukcyjnych. Gasnące w powietrzu motory, pękające przewody i awaryjne lądowania w przygodnym terenie były codziennością. Lotnicze perypetie czasem kończyły się tragedią. Aeroplan, któremu w locie odpadają skrzydła, który po przymusowym lądowaniu gwałtownie się pali lub kapotuje, grzebiąc w swych szczątkach załogę - takie obrazy nie należały do rzadkości.
🛩️ Jednostki tworzyły wspólnoty zależnych od siebie ludzi. Na szczycie stał personel lotniczy, który w eskadrze tworzyło zwykle kilkunastu lotników: pilotów, obserwatorów. Ci wedle ówczesnych reguł dowodzili samolotem. Aby mogli walczyć i latać, konieczny jednak był trud kierowców, woźniców, kucharzy, magazynierów, rusznikarzy i kancelistów. Lotnicy często pracowali wespół z mechanikami, a obserwatorzy i piloci nierzadko wymieniali się zadaniami.
🛩️ Wojna manewrowa wymuszała ciągłe zmiany lotnisk. Eskadry musiały przesuwać się blisko za frontem, aby skracać drogę do celu i działać możliwie blisko sztabów wojsk lądowych. Sieć stałych baz praktycznie nie istniała, lokalizację nowych zaś narzucał układ linii kolejowych. Drogi były nieliczne, więc to kolej była podstawowym środkiem transportu eskadr. Pociąg przewoził ludzi, samoloty, części zamienne, warsztaty i kuchnię, bywał jednocześnie magazynem, kantyną i koszarami.
🛩️ Na wagę złota były pomysłowość i inicjatywa mechaników. To od nich zależało, czy następnego dnia samolot wystartuje. Swoje «stare graty» traktowali niemal z czułością, cudem utrzymując je przy życiu. Pracowali przez całe noce, łatając przestrzeliny, regulując silniki czy «drutując» jeden płatowiec z części różnych maszyn. Latające aparaty były tak cenne, że wielokrotnie ratowano jest z pól po przymusowych lądowaniach, nawet z terenów zajętych przez przeciwnika.
***
Wszystkim związanym z polskim lotnictwem składamy najserdeczniejsze życzenia, a szczególnie pozdrawiamy 23 Baza Lotnictwa Taktycznego im ppłk pil Jana Zumbacha, która objęła naszą wystawę patronatem honorowym.
___
Fragment z katalogu towarzyszącego wystawie „Kresowi rycerze, łowcy przygód, aeroplany. Wojna polsko-bolszewicka w modelarstwie Łukasza Bocha ", którą do 6 grudnia 2026 roku można oglądać w Muzeum. Katalog jest dostępny bezpłatne. Więcej o wystawie - link w komentarzu.
Patronem medialnym wystawy jest Polska Zbrojna
