19/09/2026
🚂💧 Dziedzictwo w zagrożeniu - historia WIEŻY CIŚNIEŃ przy parowozowni w Węgorzewie.
🌐 Z okazji tegorocznych Europejskich Dni Dziedzictwa (EDD), których hasło brzmi „Przyszłość przeszłości. Dziedzictwo w zagrożeniu”,
Muzeum Tradycji Kolejowej w Węgorzewie zaprasza na wirtualną wycieczkę, by każdy mógł zapoznać się z bogatymi dziejami i technicznym fenomenem węgorzewskiego węzła kolejowego. . . . . .
W każdym z dni EDD postaramy się przedstawić w tym cyklu inny obiekt.
Dzisiaj część druga - opowiemy o historii wieży wodnej stojącej bezpośrednio przy parowozowni wachlarzowej.
Została wzniesiona w 1905 roku na rzucie ośmiokąta.
Co ciekawe, pierwotnie przy parowozowni stały dwie identyczne wieże ciśnień tuż obok siebie. Druga z nich wybudowana w 1909 roku, została niestety bezpowrotnie rozebrana około 1991 roku wraz z przyległą pompownią. Zostały po nich jedynie zarysy fundamentów i relikty cegieł w zagłębieniu.
Cały zespół stacyjny w Węgorzewie powstawał w latach 1889-1910 i od 1994 roku widnieje w rejestrze zabytków.
Oprócz opisywanej wieży ośmiokątnej, przy wjeździe na stację zachowała się także jeszcze jedna, większa wieża kolejowa z 1909 roku ze zbiornikiem o pojemności 100 m3.
Podstawa obiektów przy parowozowni została wzniesiona z cegły na planie ośmiokąta foremnego. Trzon ten zwęża się lekko ku górze i pełni funkcję nośną - musiał utrzymać ogromny ciężar wody zgromadzonej na samej górze.
Pierwotnie na murowanym trzonie spoczywała lżejsza, osłonięta drewnem lub blachą głowica kryjąca zbiornik. Jednak w latach 70. XX wieku przeszła ona poważną metamorfozę. Oryginalną ścianę osłonową i dach rozebrano, zastępując je nowoczesną konstrukcją żelbetową z drewnianą więźbą dachową.
Wnętrze wieży ciśnień było podporządkowane technologii tłoczenia i magazynowania wody. Dzieliło się pionowo na dwie główne strefy.
🩵 W najwyższej części wieży znajduje się jej serce, czyli potężny, stalowy, nitowany zbiornik o pojemności 70 m3.
Jest to zbiornik typu Intze, z charakterystycznym wypukłym dnem. Projekt inżyniera Otto Intze rewolucjonizował budowę wież. Dzięki specjalnemu kształtowi dna, siły rozpierające wodę równoważyły się, co pozwalało opierać zbiornik bezpośrednio na murach obwodowych bez stosowania ciężkich wewnętrznych filarów.
Dolna, murowana część wieży to pusta przestrzeń, przez którą pionowo przechodziły kluczowe instalacje.
Przez środek wieży biegły grube, żeliwne rury - wznośna, którą pompy tłoczyły wodę z pobliskiej pompowni do zbiornika oraz rura opadowa, którą woda grawitacyjnie spływała ze zbiornika do kolejowych żurawi wodnych zasilających parowozy.
🔥 By instalacja i woda nie zamarzła podczas zim na samym dole trzonu instalowano mały piec, tzw. koksownik. Ciepłe powietrze wędrowało specjalnym kanałem izolacyjnym wokół rur ku górze, ogrzewając dno zbiornika.
🪜 Dostęp na górę i do samego zbiornika umożliwiały metalowe lub drewniane, strome drabiny i pomosty technologiczne zamontowane wzdłuż ścian wewnętrznych.
Obiekt przestał pełnić swoje pierwotne funkcje techniczne pod koniec lat 80. XX wieku i jest nieużytkowany. W połowie lat 90., w celu ochrony przed wandalami i ze względów bezpieczeństwa, zaślepiono wszystkie okna oraz drzwi wejściowe na parterze. Wnętrze jest obecnie pozbawione dawnego wyposażenia ruchomego, jednak wciąż kryje historyczny, nitowany zbiornik Intze.
Obecność pierwotnie dwóch identycznych wież ciśnień tuż obok siebie było koniecznością inżynieryjną epoki pary.
Zapewniało to płynność ruchu, niezawodność techniczną i ogromną wydolność, bez której mazurski węzeł kolejowy po prostu utknąłby w miejscu.
🚂 Parowozy zużywały gigantyczne ilości wody, znacznie więcej niż węgla. Średniej wielkości parowóz na 100 km trasy potrzebował kilkunastu metrów sześciennych wody. Gdy na stacji Węgorzewo krzyżowało się kilka linii kolejowych, ruch pociągów był intensywny. Pojedynczy zbiornik o pojemności 70 m3 potrafił opróżnić się błyskawicznie po zatankowaniu zaledwie kilku składów. Druga wieża podwajała zapas wody dostępnej od razu.
Wieża ciśnień działała jak wielki akumulator ciśnienia i wody. Parowóz musiał zostać zatankowany przez żuraw wodny w ciągu zaledwie kilku minut, by nie opóźniać rozkładu jazdy. Żadna ówczesna p***a głębinowa nie była w stanie tłoczyć wody ze studni tak szybko bezpośrednio do parowozu. Pompy pracowały wolno, ale nieprzerwanie, powoli napełniając zbiorniki wież.
Mając dwie wieże obok siebie, stacja dysponowała ogromnym buforem wodnym i gwarancją, że gdy jedna wieża oddawała wodę pociągom i była pusta, druga (już napełniona) przejmowała jej funkcję.
Kolej nie mogła pozwolić sobie na przestoje. Zbiorniki typu Intze, mimo swojej genialnej konstrukcji, wymagały regularnej konserwacji, oczyszczania z osadów kamiennych, naprawy nitów czy malowania antykorozyjnego. Gdyby na stacji była tylko jedna wieża, jej czyszczenie lub awaria pompy odcięłyby cały węzeł od wody, paraliżując ruch pociągów. Przy dwóch wieżach, jedną można było spokojnie wyłączyć do serwisu, podczas gdy druga normalnie zasilała parowozownię.
🚰 Bliźniacze wieże ciśnień przy parowozowni w Węgorzewie czerpały wodę z własnego, dedykowanego ujęcia na pobliskim Kanale Młyńskim na rzece Węgorapie, który opływa teren stacyjny.
Wodę z rzeki do zbiorników wtłaczała specjalna pompownia kolejowa, która stała tuż obok opisywanych wież.
Woda była pobierana za pomocą instalacji ssącej wyposażonej w proste filtry siatkowe, które zatrzymywały liście, piasek i inne zanieczyszczenia.
Budynek pompowni kolejowej skrywał pompy ssąco-tłoczące. W czasach świetności stacji były one zasilane silnikami parowymi, a w późniejszych latach elektrycznymi.
Ponieważ woda rzeczna na Mazurach bywa twarda, przed wtłoczeniem do wieży ciśnień poddawano ją procesowi chemicznego zmiękczania. Było to kluczowe dla parowozów. Woda bogata w wapń powodowałaby szybkie osadzanie się twardego kamienia wewnątrz elementów kotła lokomotyw. To by bardzo obniżało sprawność maszyn, a w skrajnych wypadkach prowadziło do groźnych eksplozji kotłów.
Już uzdatniona i zmiękczona woda była tłoczona grubymi, żeliwnymi rurami wznośnymi wprost do stalowych zbiorników typu Intze na szczycie obu wież.
Dzięki temu, że ujęcie opierało się na rzece o stałym, silnym przepływie zasilanym przez kompleks Wielkich Jezior Mazurskich, stacja kolejowa w Węgorzewie miała gwarancję niewyczerpalnego źródła wody, zdolnego obsłużyć nawet najbardziej intensywny ruch pociągów towarowych i osobowych.
Zgodnie z pruskimi standardami budowy stacji kolejowych żurawie wodne znajdowały się w trzech głównych strefach.
Część z nich na międzytorzach wjazdu i wyjazdu z peronów, niedaleko głównego budynku dworca. Służyły do tzw. tankowania przelotowego. Pociągi pasażerskie miały w rozkładzie przewidziany krótki postój na stacji. W tym czasie pasażerowie wsiadali, a maszynista podjeżdżał pod żuraw stojący tuż przy końcu peronu, obracał jego ramię nad parowóz i uzupełniał wodę w tendrze bez konieczności odczepiania lokomotywy od składu.
Przynajmniej jeden żuraw wodny znajdował się na torze dojazdowym do obrotnicy parowozowni, czyli w bezpośrednim sąsiedztwie wież ciśnień.
Każdy parowóz, który kończył bieg w Węgorzewie i zjeżdżał do parowozowni na nocowanie, czyszczenie paleniska czy przegląd techniczny, musiał zostać przygotowany do kolejnego dnia pracy. Zanim wjechał na obrotnicę i schował się w stanowisku hali wachlarzowej, maszynista pobierał zapas wody właśnie z tego "technicznego" żurawia.
Dodatkowy żuraw obsługiwał część towarową stacji, zlokalizowaną dalej od budynku pasażerskiego.
Składy towarowe potrzebowały dużo więcej czasu na manewry. Żuraw w tej części pozwalał lokomotywom towarowym tankować wodę w taki sposób, by nie blokowały one głównych torów pasażerskich przy peronach.
Wieże wodne w Węgorzewie były sercem skomplikowanego, samowystarczalnego systemu składającego się z pompowni, rzeki, systemów chemicznego zmiękczania wody, podziemnych sieci rurociągów i żurawi wodnych.
To pomniki techniki, lokalne dominanty krajobrazowe oraz klucz do zrozumienia, jak rozwój kolei i infrastruktury ukształtował dzisiejsze Mazury.
⏳ Przetrwała jedynie wieża, niezmiennie płynąca rzeka i prawdopodobnie ukryte w ziemi żeliwne rurociągi...
Co pozostanie w przyszłości?
Zdjęcia, wpis:
Anna Dymkowska-Kowalska
